“壓價、競價的商業競爭手段，現在已經蔓延到新興的河南汽車充電樁行業。一些地方招標時，有的投標人報價只有行業平均報價的三分之一甚至四分之一。不知道這些企業中標后如何維持充電樁的正常運營。”
要運營汽車充電樁，除了較高的設備成本外，還要考慮到土地成本和運維成本，河南汽車充電站的建設運營成本已經被控制到了盡可能低的水平。
在一些地方的充電樁招標過程中，有些企業要么想方設法將價格壓低到按測算中標后難以保障充電樁運營的程度，要么當地人脈深厚，或者兩者兼而有之。
目前，汽車充電樁領域出現了一些“皮包公司”，由當地關系較深的人注冊，再由充電設備供應商供貨，再以較低價格參與當地競標。這樣的企業，由于“關系；往往在招標中勝出，但最多考慮的是保修期內充電樁的成本，完全沒有考慮到保修期后的管理維護。
全國有多少家汽車充電樁公司？目前，行業內沒有統一的數據和不完全統計。汽車充電樁行業新增創業企業200家，總數超過600家。
去年11月，國家發改委發布充電設施發展指南，提出到“十三五”末，我國電動汽車保有量達到500萬輛，新增電樁達到480萬個，新增充電站達到1.2萬座。由此衍生出充電樁投資500億元、充電站投資600億元，合計1100億元的充電基礎設施市場，平均每年投資220億元。
2016年8月1日，在《新能源汽車藍皮書》發布會上，中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，截至2015年底，我國新能源汽車樁基比不足10:1，成為制約我國新能源汽車發展的瓶頸。
一邊抱怨充電樁不夠，一邊建設的充電樁又得不到合理利用，充電樁建設似乎陷入了兩難境地。市場調研數據顯示，充電樁有效利用率僅5%，閑置率高達70%。“僵尸”樁問題突出。目前，大部分車主選擇在家充電。公共充電樁的目的不是為了滿足實際充電需求，而是為了克服消費者的里程焦慮。此外，汽車與充電樁的不兼容導致消費者想用卻不能用，這也是充電樁使用率低的根本原因。
不同的企業對同一協議會有不同的解釋，直接導致協議的非正常一致性。雖然充電樁存在電池異常，但在協議的解釋中仍允許充電，這也說明國網標準對協議測試部分的規定不夠明確，導致不同企業對協議的解釋不一。
協議一致性非常態，對此，相關標準也在不斷優化完善。這也意味著，充電樁的差異將越來越小，直至完全統一。
毋庸置疑，充電樁市場前景廣闊。市場的發展如何統一，還有待觀察。
1795652288